车企躺在高精地图上的日子，舒服但危险。

(资料图片仅供参考)

作者|万博

过去被自动驾驶行业奉为至宝的高精地图，仿佛在一夜之间地位急转直下，被业内玩家弃之如敝履。

先是小鹏、华为等行业头部玩家发布无高精地图的高阶智能驾驶方案并定下量产时间表，之后以小马智行、元戎启行等玩家为代表的第三方供应商，也在有意识的向“轻地图”路线偏移。

至于原因，目前业内比较一致的声音是，高精地图更新慢，鲜度不足，且因为政策等因素无法使智能驾驶方案做到快速部署。因此，抛弃高精地图是必然的选择。

站在车企或智能驾驶方案供应商的角度来看，这条逻辑链无疑是顺畅合理的。但是，如果是站在图商的角度，这个故事又会以什么面目出现呢？

有接近高德地图的人士告诉《赛博汽车》，一些车企和方案供应商的系统感知能力不足，过分依赖高精地图，才导致对高精地图的容错率太低，现在说“重感知轻地图”，实际上是在补过去在感知上欠下的功课。

简单来讲，就是车企或智能驾驶方案供应商的方案不行，甩锅给了高精地图。

另有高精地图行业人士则表示，无论是车企还是第三方供应商的智驾方案，最好应该是没有高精地图方案也可以，而有了高精地图能更快更稳，这才是一种健康的合作方式。

公说公有理，婆说婆有理。

所以到底是高精地图这根拐杖不好用，还是自动驾驶玩家的能力太低不会用？

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高精地图，小甜甜变牛夫人

“重感知，轻（高精）地图”在国内最早是由毫末智行提出的概念，至少在宣传口径上如此。

早在去年9月份，毫末智行第六届AI DAY上，毫末CEO顾维灏在介绍其城市NOH量产方案的时候，就明确表示要摆脱自动驾驶对高精地图的依赖。

在此之后，在很短的时间内，业内玩家对高精地图的态度似乎来了一个180°大转弯。

去年10月底，小鹏1024科技日上，也正式宣告推出Xnet感知架构，明确表示其新一代智能驾驶方案XNGP将摆脱对高精地图的依赖，同时小鹏还透露，XNGP将于今年在全国大部分城市启用。

几乎在同一时间，华为基于高精地图的城市NCA方案宣布在深圳量产落地，不过当时有华为相关部门人士告诉《赛博汽车》，为了向用户更快开放更多的可用城市，华为未来将逐步减少对高精地图的依赖。

之后华为车BU CEO余承东也在多个场合公开向高精地图开炮，认为高精地图更新太慢，费时费力。前不久的华为春季旗舰新品发布会上，余承东也透露，摆脱高精地图依赖的华为ADS 2.0将在4月份对外亮相。

随着行业头部玩家的转向，整个赛道抛弃高精地图的脚步也更加迅速。

今年年初，L4级高阶自动驾驶玩家小马智行，正式发布量产智驾方案小马识途。同时小马智行还表示，该方案通过利用自研的BEV感知算法，可以仅通过导航地图实现高阶智能驾驶能力。

随后，元戎启行也快步跟上，发布DeepRoute-Driver 3.0量产智驾方案，摆脱高精地图依赖是其主要的宣传口径之一。

除此之外，理想汽车也在最近对外传达了类似的信息。

从车企到第三方智驾方案供应商，对于高精地图的态度已经足够明确，摆脱依赖，加重感知能力的释放成为整个行业的共识。

高精地图和自动驾驶行业昨天还是“你侬我侬”，一夜之间就从“小甜甜变成牛夫人”，咋回事？

值得注意的是，整个行业抛弃高精地图的时机，正是高阶智能驾驶开进城市开放道路的时间点。

业内人士认为，城市开放道路相比高速场景，道路元素更加丰富，交通参与者更多，同一场景的变化更快，这就对高精地图的鲜度提出更高的要求。但与之不匹配的是，目前高精地图采集更新的成本和时间跨度比较长。

这种情况下，高精地图就不能满足城市高阶智能驾驶的应用要求。

同时，高精地图的采集也面临监管层面的障碍，智能驾驶的落地是采集一城，落地一城，采集成本高，且无法在短时间内快速铺开。

此外在一些比较敏感的区域，高精地图的采集也是一个问题，也就是说，就算图可用，也无法覆盖所有的区域。

这样情况下，此前在高速领航中被广泛应用的高精地图显然无法满足城市场景，重感知、轻地图就成了一个必然的结果。